Jaren van glorie en tragiek

Dat de FIA Nederland in 1952 voor het eerst opnam in de WKkalender, was eigenlijk al opmerkelijk genoeg. Ons land speelde destijds nauwelijks een rol van betekenis in de circuitsport: het eerste Nederlandse circuit was überhaupt nog maar vier jaar eerder geopend, aan eigen talent ontbrak het volledig. De kalender bestond toen nog maar uit acht wedstrijden, inclusief de Indianapolis 500, dus zo logisch was het niet om de Grote Prijs van Nederland, na slechts een paar jaar oefenen buiten het kampioenschap, toe te laten treden tot het grote wereldtoneel van de autosport.

Een sportieve rol in de kantlijn

Het lobbywerk van de KNAC had dus duidelijk zijn vruchten afgeworpen. Daarnaast hielp het enorm mee dat de Nederlanders een geweldig circuit hadden aangelegd. Op deze uitdagende baan door de duinen wilden de besten zich maar al te graag meten. Want ook al kreeg ook Zandvoort later te maken met zijn portie aan kritiek op de veiligheid, het circuit bleef desondanks geliefd bij de coureurs. Dat Nederlandse deelnemers tot de laatste race in 1985 een marginale rol speelden, begon pas iets uit te maken toen de roemruchte Bernie Ecclestone namens de F1-teams de commerciële macht in de Formula 1 had gegrepen. Economische belangen begonnen zwaarder te wegen dan sportieve uitdagingen – en zo viel de bijl alsnog voor Zandvoort.

Hoe marginaal de Nederlandse aanwezigheid in de Formula 1 in de beginjaren van het wereldkampioenschap was, blijkt wel uit het feit dat ons land tot 1985 slechts tien coureurs aan het GP-circus leverde – en stuk voor stuk waren het achterblijvers. Terwijl andere kleinere landen als Oostenrijk, Finland en België wereldkampioenen en GPwinnaars leverden, wisten in die periode slechts twee Nederlanders WK-punten te scoren. Beiden deden dat door losse puntjes te sprokkelen: Carel Godin de Beaufort met vier keer een zesde plaats, Gijs van Lennep met twee keer een zesde plaats.

Twee lokale helden

Onze eerste twee naoorlogse GP-coureurs reden in 1952 zelfs alleen maar in die allereerste GP van Nederland met WK-status. Geen enkele Nederlander had destijds immers een vast contract in de Grand Prix-wereld. Kortom, om extra thuispubliek te trekken, moest de KNAC de portemonnee trekken om Nederlandse coureurs speciaal voor de gelegenheid bij F1-teams in te kopen. Herman van Haaren, de onvermoeibare sportcommissaris van de KNAC, had in 1951 al Herman Roosdorp naar voren geschoven bij HWM, maar die kon het niet aan: toen Stirling Moss in dezelfde auto vele seconden sneller was, trok Roosdorp zich uit wanhoop en frustratie terug. Zo’n zelfde echec wilde Van Haaren in 1952 niet nog eens. Voor deze eerste WK-race wedde hij daarom op twee paarden: sportwagencoureur Dries van der Lof en nationale held Jan Flinterman.

Van der Lof werd net als Roosdorp bij HWM geparkeerd, de straaljagerpiloot en Formula 3-hobbyist Flinterman bij het Braziliaanse Escuderia Bandeirantes. Al werden de twee lokale helden totaal overklast door de Ferrari van Alberto Ascari – die overigens de rest van het veld net zozeer in zijn zak had – Van der Lof en Flinterman deden het niet onaardig, ondanks de materiaalpech waarmee beiden te maken kregen. Een vervolg kwam er desondanks niet. Zo moest Nederland tot 1958 wachten voordat Carel Godin de Beaufort zijn bescheiden opwachting op Zandvoort zou maken.

Van Ascari naar Fangio

De jaren ertussen stonden vooral in het teken van de grote Ascari en de nog grotere Juan Manuel Fangio – en voor Zandvoort zelf in het teken van geldgebrek, want in 1954, ’56 en ’57 konden de Grands Prix geen doorgang vinden. In de twee seizoenen dat het WK werd verreden voor Formula 2-auto’s bleken Ascari en Ferrari vrijwel onstuitbaar: na de Ferrari 1-2-3 van 1952 voerde Ascari een jaar later een 1-2-4 aan voor de jonge autofabrikant uit Maranello. In 1955 vond de GP van Nederland een week na het drama op Le Mans plaats, het grote ongeluk dat het leven van vele tientallen toeschouwers had geëist toen de Mercedes van Pierre Levegh de hoofdtribune in werd gekatapulteerd. Datzelfde Mercedes domineerde vervolgens met zijn Grand Prix-auto’s op Zandvoort, met Fangio die teamgenoot Moss aan een touwtje had.

In 1958 keerde het GP-circus terug op Zandvoort, nu voor de strijd tussen het Ferrari van Mike Hawthorn en het Vanwall van Stirling Moss. Moss domineerde en nam de kop over in de WK-stand. De KNAC had ook een startbewijs geregeld voor Godin de Beaufort, maar diens Porsche RSK – feitelijk een sportwagen die als Formula 2-auto dienstdeed – bleek niet opgewassen tegen de F1-auto’s. De jonkheer uit Maarsbergen werd laatste op zes ronden achterstand, in 1959 zelfs op zeven ronden. Na zijn overstap op een Porsche 718/2 zou Veilige Careltje er onafgebroken tot 1964 bij zijn, in ’62 eenmalig vergezeld door Ben Pon. De Grote Prijs van Nederland van 1959 onderscheidde zich vooral doordat Joakim Bonnier en BRM op Zandvoort hun eerste GP-overwinning wisten te behalen. Voor de Zweed zou het zijn enige overwinning blijven, voor BRM zouden er nog vele volgen.

De haaienneus

Die zege van BRM was bovendien nog een van de weinige Grands Prix van 1959 waarin een auto had weten te winnen met de motor voorin. Jack Brabham had het seizoen gedomineerd met de Cooper met middenmotor en deed dat in 1960 nog eens dunnetjes over. Dat jaar domineerde hij ook op Zandvoort. Door de reglementswijziging van 2,5 liter naar 1,5 liter lieten de Britten zich aanvankelijk de kaas van het brood eten door Ferrari, dat in 1961 met zijn 156 vrijwel onoverwinnelijk bleek. Wolfgang von Trips en Phil Hill reden met hun Sharknoses het veld los, alleen Stirling Moss en de jonge belofte Jim Clark konden in de buurt blijven. In 1962 was het vervolgens opnieuw de beurt aan BRM, maar nu met Graham Hill aan het stuur, die aan het slot van het seizoen ook de titel voor zichzelf zou opeisen.

Vanaf 1963 brak het tijdperk-Jim Clark echt aan: drie keer op rij domineerde de Lotuscoureur op Zandvoort. In 1964 bedroeg zijn winnende marge op John Surtees meer dan vijftig seconden, een jaar eerder zette hij zelfs het hele veld op een ronde. In 1965 was de concurrentie steviger, met name van het nieuwe supertalent Jackie Stewart en de coureur die Clark als enige echt vreesde: Dan Gurney. Vraag het maar aan de oudgedienden die in deze jaren als jongetjes op Zandvoort langs de baan stonden om de overmacht van Clark te aanschouwen: ze verveelden zich geen moment, maar vergaapten zich aan de manier waarop de goddelijk getalenteerde Schot zich het circuit door de duinen eigen had gemaakt.

De succesvolle geboorte van de Cosworth DFV

In 1966 brak het 3-liter-tijdperk aan, een F1-reglement dat zo succesvol bleek dat het tot midden jaren tachtig standhield. Toch kwam deze Return to Power traag op gang. Lang niet alle motorfabrikanten konden meteen een competitieve 3-liter-motor leveren zodat Jack Brabham in 1966 goede zaken kon doen met de Australische Repco-motor. Op weg naar zijn derde wereldtitel zegevierde Brabham op Zandvoort in de auto die zijn eigen naam droeg. In 1967 zou Denny Hulme kampioen worden, óók met een Brabham-Repco, maar toch was in dat jaar al de kentering zichtbaar, niet in het minst op Zandvoort. Daar maakte de Cosworth DFV zijn debuut, de fameuze motor die in de Lotus van Jim Clark – wie anders? – naar de eerste van 155 overwinningen zou rijden. Daarmee werd de V8 die door Ford werd gefinancierd de succesvolste F1-motor aller tijden. De bakermat van dat succes was Circuit Zandvoort in 1967.

Ook 1968 stond in het teken van een primeur: de inmiddels ervaren Jackie Stewart schonk op Zandvoort de eerste overwinning aan Matra, de Franse constructeur met wie hij een jaar later zijn eerste wereldtitel zou behalen. Een hernieuwde winst in de Grote Prijs van Nederland van 1969 maakte deel uit van een campagne waarin hij met zijn Matra met Cosworth DFV – op de baan gebracht door het privéteam van Ken Tyrrell – bijna twee keer zo veel punten zou behalen als zijn naaste concurrent Jacky Ickx. Voor Ickx zou de editie van 1971 historisch worden, want in deze compleet verregende Grote Prijs van Nederland kon de Belg in zijn Ferrari laten zien waarom hij de regenmeester werd genoemd.

Een jaar eerder had Jochen Rindt de Grote Prijs van Nederland aan zijn zegereeks toegevoegd, op weg naar een titel die de Oostenrijkse Lotus-coureur postuum in ontvangst mocht nemen.

De tragische jaren

In die laatste paar GP’s was al gebleken hoe verouderd en hoe gevaarlijk Circuit Zandvoort inmiddels was geworden. The Return to Power maakte de auto’s niet alleen sneller, maar ook een stuk gevaarlijker. Om het extra vermogen zo veel als mogelijk in goede banen te leiden, veranderden de auto’s in enkele jaren tijd totaal van vorm. De sigaar werd verruild voor de wig, banden werden breder en verloren hun profiel, er doken luchthappers en sidepods op. En met de eerste vleugels probeerden ontwerpers de overvloed aan vermogen in meer grip te vertalen. Het gevaar groeide voornamelijk doordat circuits die snelle technische ontwikkelingen niet konden bijbenen.

Zandvoort moest diverse keren de gruwelijke gevolgen daarvan incasseren. In 1968 was de Britse coureur Chris Lambert dodelijk verongelukt tijdens een F2-race, in 1970 kwam daar de dood van Piers Courage in de Grand Prix bij. Allebei verongelukten ze op het snelle stuk achter op het circuit en beide keren was de veiligheid van het circuit volstrekt inadequaat gebleken. Ook de faciliteiten van het circuit waren inmiddels danig verouderd en verkeerden door het eeuwige geldgebrek in belabberde staat. Zandvoort verloor in 1972 zijn GP en aan het eind van het jaar leek het er zelfs op of het circuit zijn poorten definitief moest sluiten. De Nederlandse Autorensport Vereniging besloot daarop zelf exploitant te worden en zette een grootscheepse verbouwing in gang. Zo keerde Zandvoort in 1973 terug op de kalender, maar het zou een tragische comeback worden: opnieuw verongelukte een coureur dodelijk. Niet alleen fungeerde de pas geïnstalleerde vangrail als een soort springplank voor de March van Roger Williamson, de hulpverlening langs de baan schoot eveneens op schokkende wijze tekort. Terwijl winnaar Ronnie Peterson en zijn collega’s onwetend langs het brandende wrak van Williamson bleven denderen, werd de zwartste bladzijde uit de geschiedenis van het circuit geschreven. Juist in deze race reed Gijs van Lennep naar zijn eerste van in totaal twee WK-punten.

Van Hunt versus Lauda naar Prost versus Lauda

Toch joeg het drama deze keer de Formula 1 niet weg. In plaats daarvan volgden gouden jaren waarin Niki Lauda en James Hunt vier jaar de toon zetten. Lauda won voor Ferrari in 1974 en ’77, maar ook de edities van 1975 en ’76 stonden in het teken van de Oostenrijker. In ’75 versloeg Hunt als volkomen outsider de grote favoriet, door het kleine Hesketh zijn eerste en enige GP-overwinning te bezorgen. In zijn kampioenschapsjaar 1976 won Hunt opnieuw, in een race waarin Lauda schitterde door afwezigheid na zijn gruwelijke ongeval op de Nürburgring, vier weken eerder. In 1978 was het de beurt aan de Mario & Ronnie Show: de 1-2 van het Lotus-team dat het seizoen zo domineerde. In deze jaren speelden Boy Hayje, Roelof Wunderink en Michael Bleekemolen bescheiden bijrolletjes op het wereldtoneel.

De doorbraak van Williams als constructeur volgde in 1979, een trend die op Zandvoort werd bevestigd door de derde overwinning op rij van Alan Jones. Diens grote rivaal van de jaren erna zou in 1980 opstaan: Nelson Piquet won voor Brabham de Grote Prijs van Nederland en zou in 1981 voor het eerst wereldkampioen worden. Op Zandvoort drukten de turbo’s al vroeg hun stempel: in 1981 ging de Renault van Alain Prost een keer niet stuk, in 1982 en ’83 wonnen de Ferrari-turbo’s van Didier Pironi en René Arnoux. De twee laatste jaren van de Grand Prix waren de seizoenen waarin de McLarens met de turbomotor van TAG Porsche de dienst uitmaakten. In 1984 won Prost opnieuw op Zandvoort, maar teamgenoot Lauda werd wereldkampioen. Een jaar later waren de rollen omgekeerd: Prost reed naar een onbedreigde titel, terwijl pechvogel Lauda op Zandvoort zijn allerlaatste GP-zege boekte door Prost nipt te verslaan. Ondanks zijn Europese F3-titel van 1978 wist Jan Lammers in deze jaren geen F1-doorbraak te forceren. In drie optredens op Zandvoort haalde hij geen enkele keer de finish. Dat gebrek aan succes gold ook voor Huub Rothengatter.

Het circuit van de allergrootsten

Het spreekt boekdelen dat alleen de allergrootste namen de Grote Prijs van Nederland op hun naam hebben geschreven. Circuit Zandvoort was zeker in zijn traditionele vorm een waar rijderscircuit, waar talent het verschil kon maken. Werd dat talent gekoppeld aan de beste auto, dan konden winnaars een heel veld losrijden. Door de decennia heen zagen we dat onder meer bij Ascari, Fangio, Clark, Rindt, Lauda en Prost.

Helaas kwam daaraan in 1985 een bruusk einde. Opnieuw kon Zandvoort niet met de tijd mee: door het eeuwige geldgebrek in een land zonder echte autosportcultuur viel het doek. Het circuit kon de financiële eisen van Bernie Ecclestone niet ophoesten, terwijl andere circuits bovendien op modernere voorzieningen konden bogen. Het zou tot 1994 duren voordat Jos Verstappen het eerste Nederlandse Formula 1-podium wist te scoren, maar die prestatie bleek onvoldoende voor een terugkeer van de Grand Prix van Nederland. Daarvoor moest de volgende generatie Verstappen zorgen – eentje die gauw bij de allergrootsten zou worden gerekend.