Geboren uit eigenzinnigheid en doorzettingsvermogen

De woelige ontstaansgeschiedenis van Circuit Zandvoort

Vandaag de dag loopt half Nederland uit voor zijn meervoudig wereldkampioen, maar lange tijd liep ons land mijlenver achter op de rest van Europa. In de eerste helft van de vorige eeuw kende Nederland zelfs amper de autosportcultuur waar de ons omliggende landen zo bekend om staan. Die eerste bloei van de circuitsport gold natuurlijk vooral voor de vijf grote landen van Europa – Frankrijk, Italië, Duitsland, Spanje en Groot Brittannië – maar ook onze zuiderburen deden al vanaf de beginjaren enthousiast mee: eerst met het Circuit des Ardennes rondom Bastenaken, vanaf de jaren twintig met het circuit van Spa-Francorchamps. En Nederland dan? Dat had tot aan de Tweede Wereldoorlog niet eens een circuit.

Nederlandse rijders blonken in de vroege twintigste eeuw vooral uit in de rallysport. Onze eerste internationale prestaties van betekenis waren overwinningen in de rally van Monte Carlo: Jacques Sprenger van Eijk zegevierde in 1929, Bud Bakker Schut in 1938. Maus Gatsonides zou de editie van 1953 winnen, maar ook hij reed vóór de oorlog al vooraan mee in de grote rally’s van Europa. Op het circuit brak maar een klein groepje landgenoten met de traditie van Nederland als rallyland. In 1930 werd de inmiddels totaal vergeten John van Hulzen de eerste Nederlandse Grand Prix-coureur in de geschiedenis. Later in het decennium volgden Eddie Hertzberger en Hans Herkuleyns, die met hun MG’s een rol op het tweede plan speelden. Hertzberger werd wel de eerste Nederlandse Grand Prixwinnaar door in 1936 de relatief betekenisloze Grand Prix des Frontières in het Belgische Chimay op zijn naam te schrijven.

Niet dat zij allemaal de keurigste types waren: Schade was bekend geworden met zijn Kraantje-Lek-Rit, een jaarlijkse illegale nachtrit door het Kennemerland en de
Bollenstreek, en samen met journalist Piet Nortier was hij een van de prominenten achter wat wel de eerste circuitwedstrijd van Nederland wordt genoemd: De Slag om Oldebroek uit 1938, ook al uit datzelfde ongeduld geboren. Toch was deze wilde rit op de Veluwse zandgronden van Kamp Oldebroek in niets te vergelijken met een georganiseerde race: de onverharde weggetjes van het legerkamp glooiden prachtig door het landschap, net als op de fameuze Nürburgring, maar een serieus circuit vormden ze niet. Toeschouwers waren evenmin welkom op het militaire oefenterrein.

Geen Zeist, maar Zandvoort

In eerste instantie wierp de NARC zijn blik op een terrein in Zeist dat De Krakeling werd genoemd en vandaag de dag een vakantiepark huisvest. Maar de goedkeuring voor het circuit liep keer op keer vertraging op door gemeentelijke bureaucratie – en juist daarvan was in Zandvoort geen sprake. De burgemeester van Zandvoort, Henri van Alphen, was juist een groot voorstander van de komst van een circuit, geïnspireerd als hij was door de vooroorlogse Grands Prix in mondaine badplaatsen als Deauville, La Baule, Antibes en Nice. Door Zandvoort een circuit te schenken, zou hij een enorme boost aan het toerisme kunnen geven – een redenering die vandaag de dag feitelijk nog steeds opgaat. In 1939 had de visionaire burgervader daar al de aanzet toe gegeven met de organisatie van de Prijs van Zandvoort. Daarmee werden de eerste vijf circuitraces op Nederlands grondgebied een feit. De allereerste wedstrijd werd gewonnen door Cees Rijshouwer, die later op Zandvoort bekend zou worden als het strenge maar rechtvaardige hoofd van de technische commissie. Het hoogtepunt was een demonstratie van de Mercedes W154 door niemand minder dan Manfred von Brauchitsch. Prins Bernhard was eregast.

Dat eerste wedstrijdweekend had plaatsgevonden op een achtvormig stratencircuit aan de rand van het dorp, bestaande uit de Vondellaan (nu deels verdwenen onder het bungalowpark), de Nicolaas Beetsweg, de Van Lennepweg en de Dr. John Metzgerstraat, een straat die parallel liep aan wat inmiddels de Burgemeester Van Alphenstraat heet. Het moest de aanzet vormen tot de aanleg van een permanent circuit, maar in mei 1940 zetten de nazi’s daar ruw een streep doorheen.
Binnen enkele dagen werd ons neutrale land onder de voet gelopen en in bezet Nederland dacht even niemand meer aan een circuit. Behalve Van Alphen. Al in 1941 presenteerde hij op de Jaarbeurs zijn plannen voor een circuit in het parkgebied ten noorden van het dorp. Daar zou ook een nieuw bos verrijzen, met verbindingswegen die moesten aansluiten op de straten waarop in 1939 het tijdelijke circuit was uitgezet. Maar hoe kon dat circuit gestalte krijgen? Er was tenslotte nog steeds een oorlog gaande.

Paradestraße

Elk nadeel heeft z’n voordeel, zo luidt een bekend gezegde, en dat was ook de denkwijze van Van Alphen. Die buitenlandse bezetter was natuurlijk een verschrikking, maar als die er toch was, waarom span je hem dan niet voor je karretje? De Duitsers hadden inmiddels immers een groot deel van Zandvoort op de schop genomen: veertig hotels en pensions en zeshonderd woningen waren gesloopt om plaats te maken voor de Atlantikwall, een tweehonderd meter brede verdedigingslinie tegen een geallieerde invasie. De gewiekste Van Alphen ging met de Duitsers in gesprek en bood hen in 1943 aan om alle puin te ruimen en op de strook achter de bunkers en het prikkeldraad een Paradestraße aan te leggen. Daarop konden de Duitse soldaten marcheren zodra zij de glorieuze overwinning voor het Derde Rijk hadden binnengehaald. De trotse nazi’s trapten met open ogen in de list.

Zo sloeg burgemeester Van Alphen twee vliegen in één klap. Ten eerste werden de gezonde en sterke Zandvoorters niet op transport gezet naar Duitsland voor hun bijdrage aan de Arbeitseinsatz. Ten tweede konden zij zo de grondlaag aanleggen voor wat later het rechte stuk van Circuit Zandvoort zou worden. Nog vele jaren daarna werden op die plek inderdaad winnaars gehuldigd, maar dan van een type waar we veel vrolijker van worden…

Hoe Tarzan werd vereeuwigd

Na de oorlog was Nederland platzak – en de beperkte financiën die er waren, werden in de wederopbouw van het land gestoken. Dat betekende dat Van Alphen er alleen voor stond. Gelukkig hielpen de stroperige onderhandelingen met de gemeente Zeist een handje. De NARC van Van Marken en Hugenholtz wist automobielbond KNAC en motorbond KNMV zover te krijgen om samen te investeren in een nieuw Nederlandse circuit – waarvoor de keuze uiteindelijk op Zandvoort viel. Van Alphen stond hen met open armen op te wachten. In juli 1946 werd oud-Le Mans-winnaar Sammy Davis uitgenodigd om de Nederlanders te adviseren over het baanontwerp. De Engelsman begon met het rechte stuk waarvan de grondlaag er al lag en gebruikte veel van de bestaande parkwegen om zijn schets af te maken. Het pensioen van Van Alphen in februari 1948 leek even roet in het eten te gooien, maar zijn opvolger Hector van Fenema bleek net zo enthousiast. Voor de Tarzanbocht moesten de ontwikkelaars in gesprek met de eigenaren van de volkstuintjes op die plek. Ook de potige dorpsbewoner Tarzan moest worden overtuigd, maar dat leidde er wel toe dat de bocht nog steeds zijn naam kent. Het hele voorjaar van 1948 werd vervolgens hard doorgewerkt. De toplaag van het circuit werd gelegd en aangewalst, terwijl aan weerszijden van het rechte stuk een bescheiden tribune en een reeks eenvoudige pitgarages verrezen. Het circuit kreeg bovendien een passende straatnaam: de Burgemeester Van Alphenweg. In die klassieke vorm waren de 4193 meters van het originele circuit in
de zomer klaar voor de eerste gasten.

De Britten openen het bal

De hoge heren van de KNAC hadden geen enkele ervaring in het organiseren van internationale circuitwedstrijden. Daarom waren ze zo verstandig om Desmond Scannell van de British Racing Drivers Club in te schakelen. Die werd zo de organisator van de eerste Grote Prijs van Zandvoort op 7 augustus 1948. Scannell scharrelde een grotendeels Brits veld bij elkaar voor de invitatiewedstrijd, die werd verreden in twee heats en een finale.

21 auto’s verscheepten de Britten uiteindelijk over de Noordzee, waarvan er 14 deelnamen aan de finale. De favorieten waren de Maserati 4CLT van Reg Parnell en de 4CL van de Thaise prins Birabongse Bhanudej Bhanubandh, beter bekend als Bira. Maserati 6CM’s waren er voor Anthony Baring en de latere Le Manswinnaar van 1953, Duncan Hamilton. De Maserati’s moesten het opnemen tegen een hele vloot ERA’s, aangevoerd door de fabrieksauto’s van Leslie Brooke (een B-type) en Leslie Johnson (een E-type). Tony Rolt – ook een latere Le Manswinnaar, samen met Hamilton – kwam op de proppen met de wonderlijkste machine van allemaal: de Aitken-Alfa Romeo Special, een Engels-Italiaanse bastaard op basis van de roemruchte Alfa Romeo Bimotore. Nog vijf andere auto’s waren ingeschreven, waaronder de ERA van een piepjonge Roy Salvadori, maar die kwamen niet opdagen.

Basis voor later succes

De finale werd er eentje om door een ringetje te halen. Reg Parnell vertrok in zijn Maserati van pole, maar moest de pits opzoeken om zich daarna terug te vechten naar de derde plaats. De strijd om de overwinning liet Parnell zo aan Bira en Rolt. Die hadden het de hele race met elkaar aan de stok, maar in zijn Maserati hield de Thaise prins tot aan het slot stand, wat oorlogsheld Rolt ook probeerde.

De Britten waren vol lof over het uitdagende circuit, dat zo mooi door de duinen golfde – en zo werd die eerste Grote Prijs van Zandvoort de aanleiding tot een
tweede editie, nu onder auspiciën van de KNAC. Hugenholtz was inmiddels aangesteld als eerste circuitdirecteur en mocht meteen een aansprekend internationaal veld verwelkomen. De latere wereldkampioenen Giuseppe Farina en Alberto Ascari waren achteraf gezien de grootste namen, maar het was Ascari’s oudere teamgenoot Luigi Villoresi die voor Ferrari de eerste heat en de finale op zijn naam schreef. De Italiaan eindigde met ruime voorsprong op de Maserati 4CLT/48 van de Zwitserse graaf Emmanuel de Graffenried, terwijl Bira zijn baankennis benutte om in net zo’n 4CLT/48 als derde te finishen. En Ascari? Die streed met Villoresi om de leiding totdat in de 34e ronde een wiel van zijn Ferrari 125 afbrak.

De aanloop naar de WK-status

Met die ervaring achter de kiezen schreef de KNAC in 1950 de eerste Grote Prijs van Nederland uit. Het wereldkampioenschap voor coureurs was dat jaar van start gegaan, maar de FIA liet de Nederlandse wedstrijd daar nog geen deel van uitmaken. Dat gold evenzeer voor de editie van 1951. De allesoverheersende Alfa Romeo’s lieten daardoor verstek gaan, maar Ferrari, Maserati en Talbot-Lago gaven acte de présence. In 1950 liet Juan Manuel Fangio voor het eerst op Zandvoort van zich spreken, maar de Fransman Raymond Sommer pakte de pole met zijn Talbot-Lago. Louis Rosier – ook met TalbotLago – ging vervolgens met de overwinning aan de haal, vóór de Ferrari’s van Villoresi en Ascari. Ook het jaar erop sleepte Rosier de winst binnen. De Fransman reed het hele veld op een ronde, inclusief een jonge Stirling Moss, die in 1948 zijn debuut op Zandvoort had gemaakt, toen nog in de 500cc Formula 3, en nu derde werd in een HWM-Alta.

Achtste in datzelfde jaar werd de teamgenoot van Moss, John Heath, die op het laatst de tweede HWM had overgenomen van een Nederlander die daarna nooit meer een Grand Prix-start zou maken. Maar dat is een verhaal voor de volgende pagina’s, want vanaf 1952 maakte de Grote Prijs van Nederland voor de eerste keer deel uit van het wereldkampioenschap. De naam van Zandvoort was definitief gevestigd. Vanaf dat moment zou het circuit vrijwel onafgebroken op de WK-kalender staan tot in 1985 het doek viel voor de Grand Prix. Voor eeuwig, zo leek ’t tientallen jaren – totdat een supertalent uit Limburg opeens de autosportwereld op z’n kop zette en Nederland opeens in het middelpunt van de Formula 1 zou staan.