Bochten
1. Tarzanbocht
Een van de meest beroemde bochten van Circuit Zandvoort is de Tarzanbocht. De bocht maakt al sinds 1948 onderdeel uit van het circuittraject en bevindt zich aan het einde van het rechte stuk. Dit is de bocht waar veel spectaculaire inhaalacties, maar ook crashes plaatsvinden omdat deze bocht een van de beste inhaalmogelijkheden biedt. De coureurs moeten vol in de ankers en een 180-graden-draai maken. Inhalen is hier mogelijk omdat het een zeer brede bocht is en vanwege de ruime aanremweg. Dankzij de grindbak overschrijven coureurs géén track limits en worden fouten gelijk afgestraft. Racing on the limit!
De Tarzanbocht kent veel veranderingen sinds 1948. Waar er in de jaren ’40 er geen vangrails of bandenstapels waren, ziet de bocht er anno 2020 ziet het er heel anders uit. Niet alleen is er een geasfalteerde run-off zone in het verlengde van de remzone, maar ook zijn op diverse locaties meer bandenstapels geplaatst. Ook is met ingang van 2020 de uitgang van de pitlane verplaatst. Waar deze vroeger eindigde bij de remzone voor de bocht, ligt de uitgang nu bij het uitkomen van de Tarzanbocht.
2. Gerlachbocht
Na het trotseren van de Tarzanbocht maken coureurs rap tempo richting de tweede bocht van het circuit: de Gerlachbocht. Deze bocht is vernoemd naar Wim Gerlach. Wim Gerlach was een autocoureur en kwam op eerste pinksterdag 1957 te overlijden na een crash met zijn Porsche Carrera Speedster. Hij was het eerste dodelijke slachtoffer op Circuit Zandvoort. Er was destijds nog geen vangrail, dus toen zijn auto in het mulle duinzand haakte, rolde deze door.
Vanaf 2020 is de bocht breder en kent deze aan de linkerzijde een grindbak. Daarnaast is de linkerkant van de bocht voorzien van een speciale ‘double kerb’ die het overschrijden van track limits zeer oncomfortabel maakt. De bocht maakt al sinds de beginjaren deel uit van het circuit. Hoewel de vorm van de bocht hetzelfde is gebleven, zijn in de loop der jaren de veiligheidsvoorzieningen wel veranderd. Tijd winnen in deze bocht vergt lef, want de coureurs hebben bij het insturen van de Gerlachbocht geen zicht op het uitkomen van de bocht. De bocht is daarmee deels blind.
3. Hugenholtzbocht
Na twee bochten naar rechts, gaat de derde bocht juist linksaf: de Hugenholtzbocht. Sinds het openingsjaar in 1948 is de bocht deel van het circuit. Na enkele jaren werd de bocht vernoemd naar de eerste circuitdirecteur: Hans Hugenholtz. Hans Hugenholtz was tussen 1949 en 1974 de directeur van het circuit in Zandvoort. Hugenholtz ontwierp meerdere racecircuits ontworpen, zoals Suzuka en een deel van de Hockenheimring. Sidenote: in Zandvoort was Hugenholtz ‘slechts’ directeur; hij ontwierp het circuit niet.
Hoewel de coureurs met een hoge snelheid op de Hugenholtzbocht afreden, lag de voornaamste focus van de coureurs op het uitkomen van de bocht. Dat omdat men daar de meeste snelheid genereerde richting Hunserug en Scheivlak. In de beginjaren bestond de baanafzetting van de Hugenholtzbocht uit houten hekwerk en strobalen; in de latere jaren uit bandenstapels. Een milde verkanting, waarbij de buitenzijde van de bocht iets hoger lag dan de binnenzijde, zorgde voor een extra uitdagende vorm van de bocht.
In 2020 is er niet alleen een geasfalteerde run-off zone aan de buitenzijde van de bocht gerealiseerd, ook hebben de bedrijven van VolkerWessels in samenwerking met Dromo Circuit Design hier een ware metamorfose geleverd. De Hugenholtzbocht is omgebouwd tot wervelende kombocht die voor zowel rookies als voor ervaren racers een echte uitdaging biedt. Extra bijzonder is de progressieve banking, waarbij de buitenzijde van de bocht een hogere hellingsgraad heeft, in vergelijking met de binnenzijde. Het heeft een hellingshoek van maximaal 18 graden en het is dus niet zomaar een ‘linkse doordraaier.’ Het resultaat: verschillende racelijnen, die afhankelijk van de situatie telkens een ander resultaat geven. Tevens is de bocht breder geworden en voorzien van nieuwe kerbstones. De vernieuwde elementen bij elkaar opgeteld zorgen voor een hogere ‘exit-speed’, waarmee de sprint bij het opgaan van Hunserug resulteert in nog meer vuurwerk.
4. Hunserug
Nadat coureurs de beste racelijn in de vernieuwde Hugenholtzbocht ontdekken, maken zij tempo richting de Hunserug. De heuvel, met een milde maar uiterst snelle curve naar rechts, werd in 2020 voorzien van nieuw asfalt, een nieuwe baanpost én nieuwe FIA hekken aan de rechterkant. Ook zien coureurs aan de rechterzijde van het circuit de nieuwe Dutch Grand Prix Lounge.
De Hunserug werd opgenomen in het ontwerp toen het circuit in 1948 werd aangelegd. Het idee volgde mede op aanwijzing van Cas Hunse, betrokken bij de KNMV, om een deel van het circuit over een duinrug te laten lopen. Uiteindelijk zou de Hunserug een van de hoogste punten van het circuit vormen.
5. Slotemakerbocht
Na de snelle Hunserug wordt de Zandvoortse “duinenrollercoaster” nóg spannender. Het traject vervolgt zich op hoge snelheid richting de Slotemakerbocht. Op diverse locaties zijn hier veiligheidsvoorzieningen aangepast, maar het uitdagende en unieke karakter van Slotemakerbocht is ongewijzigd.
Sinds het openingsjaar in 1948 is de bocht deel van het circuit. De bocht kreeg de huidige naam na 1979, toen autosportspecialist Rob Slotemaker met een Chevrolet Camaro op deze locatie dodelijk verongelukte tijdens een toerwagenrace. Hoewel de coureurs met een erg hoge snelheid op de Slotemakerbocht kwamen afrijden, ligt de voornaamste focus van de coureurs op het laatste deel van de bocht. Hier gaat men bijna ‘blind’ het volgende gedeelte van het circuit traject in. Dit is het deel richting het beroemde Scheivlak. Houten palen en gaas vormden in 1954 de scheiding tussen het circuittraject en publiekslocaties.
Anno 2022 is de uitdagende en glooiende vorm van de Slotemakerbocht nog steeds goed te zien. De chicane uit 1999 aan de rechterzijde is behouden, voor bijvoorbeeld motortrainingen en rijvaardigheidsactviteiten. Aan de rechterzijde is een nieuwe baanpost geplaatst, conform de FIA-richtlijnen. Tot slot is bij de chicane het grootste deel van de grindbak vervangen door gras en het laatste stuk is geasfalteerd, zodat kleine foutjes bij hoge snelheden op veilige wijze opgevangen kunnen worden. Het gedeelte richting het Scheivlak blijft zijn spannende en uitdagende kenmerken behouden.
6. & 7. Scheivlak
Wanneer de coureurs een van de snelste locaties van Circuit Zandvoort bereikt hebben, is het tijd om het Scheivlak te trotseren. De uitdagende snelle bocht werd in 2020 voorzien van een vernieuwde grindbak, nieuwe FIA-hekken en bandenstapels. De bocht blijft qua vorm en uitdaging ongewijzigd.
Al vanaf de eerste race op Circuit Zandvoort maakt het Scheivlak deel uit van het circuittraject. De legendarische bocht begon boven op een duinheuvel en liep vervolgens met een glooiende vorm naar rechts. Bedenkend dat de coureurs al sinds 1948 hier met hoge snelheden doorheen reden, geeft des te meer lading aan de uitspraak die veel coureurs over de bocht deden: de bocht waar de helden zich van de reguliere rijders onderscheiden.
De upgrade van Circuit Zandvoort voor 2020 heeft ook voor veranderingen gezorgd bij het Scheivlak. Niet alleen is de grindbak vernieuwd, ook zijn er nieuwe FIA-hekken geplaatst aan linkerzijde. Daarnaast is een deel van de vangrail vervangen door muur, waarbij de muurdelen zelf voorzien zijn van een flink aantal bandenstapels. De kerbstones zijn ook vervangen evenals een herpositionering van de baanpost. De legendarische en uitdagende vorm van de bocht is echter ongewijzigd en vergt nog altijd die speciale dosis lef en vaardigheden, net zoals die het in alle voorgaande jaren van de coureurs eiste.
8. Mastersbocht
Na het Scheivlak gaan de coureurs richting bocht 8, beter bekend als de Mastersbocht. Tot eind jaren ’80 liep het circuit bij het uitkomen van het Scheivlak met een links-rechts combinatie. De eerste versie van deze links-rechts combinatie, bij het Hondenvlak, had een uiterst snel karakter. Na een aantal jaren werd dit beoordeeld als “te snel”, waarna de Mastersbocht werd ingebouwd. De bocht kreeg een iets scherper karakter, waardoor coureurs theoretisch met een minder hoge snelheid richting Tunnel Oost zouden gaan, omdat zij bij de Mastersbocht moesten afremmen. Na de laatste race eind jaren ’80 zou het gedeelte vanaf de toenmalige Mastersbocht niet meer gebruikt worden en uiteindelijk gesloopt worden.
Eind jaren ’90 kende Circuit Zandvoort (en daarmee ook de autosport in Nederland) een enorme opleving en kon men, terwijl er geracet werd op een interim-circuit, aan plannen werken om Circuit Zandvoort weer een volwaardige Grand Prix-lengte te geven. Binnen de plannen werden de toenmalige Slotemakerbocht en het Scheivlak weer opgenomen en gekoppeld aan een nieuw te ontwikkelen deel. Het circuit ging bij dit nieuwe deel voortaan niet meer linksaf, maar rechtsaf. De nieuwe Mastersbocht zou een verrassend en uitdagend element van het vernieuwde Circuit Zandvoort blijken.
Ook na de verbouwing in 2020 vormt de Mastersbocht nog steeds een stevige uitdaging voor coureurs, mede vanwege het snelheidskarakter. Aan de binnenzijde bij de kerbstones heeft de metalen “Ludwig Teller kerbstone’ plaats gemaakt voor een ‘sausage-kerbstone’, conform de wensen van de FIA. Bij het uitkomen van de Mastersbocht ligt een nieuwe run-off-area. Deze asfaltstrook geeft coureurs die de controle over hun voertuig hebben verloren, kans om op een veilige wijze deze controle weer terug te krijgen. Zonder tijdswinst kunnen de coureurs pas bij Bocht 9 weer invoegen en hun race vervolgen. Bij het uitkomen van de Mastersbocht wordt het overschrijden van de ‘track limits’ ontmoedigd dankzij de speciale ‘double kerb’.
9. Bocht 9
Op Circuit Zandvoort vormt Bocht 9 een technische uitdaging voor de coureurs. Nadat zij met uitdagende snelheid de Masterbocht uitkomen is het tijd om stevig te remmen om Bocht 9 juist aan te snijden.
Eind jaren ’90 werd begonnen met de aanleg van de bocht. Na het snelle deel van het Scheivlak en de Mastersbocht werd nu een technische bocht ingebouwd, waarbij coureurs op verschillende manieren konden inhalen, maar in de tussentijd ook moesten leren hoe zij optimaal de bocht konden “inremmen”. De vloeiende lijn bij het uitkomen van Bocht 9, die vele jaren bekend stond als de Renaultbocht, zorgde bij veel duels voor een extra aanval richting bocht 10: de CM.com bocht.
Anno 2022 heeft Bocht 9 nog steeds zijn interessante karakter. Vlak bij het instuurpunt eindigt de nieuwe ‘double kerb’ van de Mastersbocht en na die kerbstones komt ook de escape road op een veilige locatie weer terug richting het circuit, zonder dat coureurs daar voordeel uit hebben kunnen halen. De bocht biedt veel gelegenheid tot inhalen, terwijl in deze bocht vaak ook een mooi tactisch spel ontstaat. Daarnaast kan een actie in Bocht 9 leiden tot een reactie in de volgende bocht.
10. Bocht 10
Direct na de technische uitdaging van Bocht 9, volgt al redelijk rap bocht 10. Bij het uitkomen van de bocht ligt sinds 2020 een nieuwe ‘double kerb.’ Ook zijn de aanwezige baanpostlocaties vernieuwd volgens FIA-specificaties.
Deze bocht werd in 1999 aangelegd als een van de laatste “nieuwe bochten”. De bocht zou zorgen voor een aansluiting met het reeds bestaande interim circuit, zoals dit in 1989 was gerealiseerd. Bocht 10, in de beginjaren ook bekend als Bocht Zonder Naam, Vodafonebocht en later CM.com bocht, bood vanaf het eerste jaar een grote diversiteit aan instuur- en inhaalmogelijkheden. Mede vanwege het technische karakter van Bocht 9, wordt menig duel bij het ingaan van Bocht 10 beslecht. Slaagt een poging niet bij het aanremmen, dan blijkt bij het uitrijden van de bocht vaak wel wie de meeste snelheid meeneemt. En die snelheid is ook belangrijk, want er volgt een snel stuk richting de volgende bocht.
11. & 12. Hans Ernst chicane
Bocht 11, de Hans Ernst Bocht, biedt een perfecte locatie voor het inhalen van opponenten. Immers komen zij met hoge snelheid op de bocht af gereden en is het vervolgens tijd om stevig te remmen om de bocht juist aan te snijden. Bij de Hans Ernst chicane is begin 2020 een nieuwe run-off asfaltstrook gerealiseerd. Daarnaast werd de grindbak vernieuwd en zijn er nieuwe FIA-hekken geplaatst.
In 1989 werd de opening van de nieuw aangelegde bocht gevierd in het bijzijn van een flink aantal Nissan rescue voertuigen. De bocht werd dan ook gedoopt tot Nissanbocht, een naam die de bocht lang zou houden. De laatste jaren staat de bocht bekend als Hans Ernst chicane, vernoemd naar de vorige circuitdirecteur Hans Ernst, die vanaf de jaren ’90 Circuit Zandvoort internationaal weer op de kaart zette en bijdroeg aan de iconische status die het circuit tegenwoordig heeft.
Anno 2020 is de Hans Ernst chicane nog altijd een spectaculaire locatie voor inhaalacties. Afsnijden van de bocht levert vanwege de nieuwe ‘sausage kerb’ geen voordeel op, omdat de auto uit balans raakt. Wanneer coureurs remproblemen ervaren, kunnen zij gebruik maken van de geasfalteerde run-off area in het verlengde van de remzone. Ook is het tweede deel van de Hans Ernst chicane breder geworden, waardoor er meer verschillende racelijnen gereden kunnen worden.
13. Bocht 13
Voor veel coureurs zal Bocht 13 op Circuit Zandvoort een belangrijk element van de raceronde vormen. Immers is de snelheid bij het uitkomen van deze bocht van groot belang voor de uiteindelijke topsnelheid in de Arie Luyendykbocht en de kans op een slipstream. Bocht 13 is voorzien van nieuw asfalt en nieuwe veiligheidsvoorzieningen.
Sinds de aanleg van de bocht in 1989 is gebleken dat de bocht interessante mogelijkheden biedt voor inhaalacties. Toch wordt niet elke kans benut, omdat coureurs zich vooral richten op het bereiken van een hoge snelheid bij het uitkomen van Bocht 13 en daarmee een grotere kans te creëren voor een slipstream en inhaalactie op het rechte stuk.
Anno 2022 is Bocht 13 nog altijd belangrijk voor de coureurs, waarbij het uitrijden van de bocht bepalend is voor zowel snelheid als rondetijd. De bocht is in februari 2022 voorzien van het nieuwe Flying Dutch-asfalt. De grindbak is vernieuwd, terwijl aan beide zijden van de bocht nieuwe FIA-hekken geïnstalleerd zijn. Aan de buitenzijde van de bocht zijn bandenstapels geplaatst en op de locatie waar een hoge-snelheidsincident kan plaatsvinden, staan Tecpro-barriers. Zowel bij de binnenkant als bij het uitkomen van de bocht zijn nieuwe kerbstones geplaatst. In het geval van de exit van de bocht, gaat het om ‘double kerbs’, waarbij het overschrijden van track limits niet aantrekkelijk is.
14. Arie Luyendykbocht
Direct na de belangrijke Bocht 13, volgt al snel de laatste bocht van Circuit Zandvoort: de Arie Luyendykbocht. Vernoemd naar de tweevoudig winnaar van de prestigieuze Indianapolis 500, een van de drie racemonumenten. De bocht onderging in 2020 een flinke metamorfose en werd uiteindelijk getransformeerd tot een indrukwekkende kombocht met een banking van 18 graden, inclusief een SAFER barrier.
De bocht werd in 1948 aangelegd in een gebied tussen een grote vijver en een verzameling van aardappellandjes genaamd ‘Pulleveld.’ De bocht kreeg de naam ‘Bos Uit’, omdat de coureurs bij het benaderen van de laatste bocht een klein bos uitreden. Op voorwaarde dat de coureurs de bocht met een flinke dosis lef op de juiste wijze zouden insturen, konden zij bij het toenmalige Bos Uit zeer hoge snelheden bereiken, om vervolgens die hoge snelheid mee te nemen het lange rechte stuk op.
Eind jaren ’80 werd het Circuit Zandvoort stevig omgebouwd en ingekort naar een Interim circuit. Op de locatie van het toenmalige Bos Uit werd in diezelfde periode een bungalowpark gerealiseerd. Hierdoor kwam de laatste bocht op een andere locatie te liggen, maar behield hij wel de naam Bos Uit. In 2001 zou de naam van de bocht veranderen in Arie Luyendykbocht, als eerbetoon aan de tweevoudig Indy 500-winnaar.
Anno 2020 veranderde de Arie Luyendykbocht flink. Niet alleen de grindbak verdween, maar ook de bocht zelf werd getransformeerd tot een indrukwekkende kombocht. De Arie Luyendykbocht maakt het mogelijk om met een hogere snelheid richting de finishlijn en Tarzanbocht te racen, dankzij een helling van 15-18 graden (een maximale helling van 32%) in de kombocht. Het aantal slipstream gevechten op het rechte stuk en inhaalacties bij de Tarzanbocht zal hierdoor ook toenemen. Dankzij de combinatie van een gesloten stalen vangrail constructie met daarbij speciale schuimelementen, zorgt de SAFER barrier voor het absorberen van de energie die vrijkomt bij een crash. De krachten en energie die een coureur hierbij nog ervaart zijn aanzienlijk lager dan bij vroegere incidenten. De gesloten constructie zorgt er tevens voor dat de beschadigde auto’s door kunnen glijden richting een veiligere locatie bij het einde van de bocht.
